En Tunisie, le transport est souvent traité comme une question d’infrastructures. En réalité, il révèle des choix politiques profonds. Derrière chaque route, chaque véhicule et chaque investissement se jouent des arbitrages entre croissance économique, réduction de la pauvreté et préservation de l’environnement. Les données de long terme montrent que ces choix ne sont ni neutres, ni sans conséquences.
Se déplacer, travailler, commercer, accéder aux services publics : tout passe par le transport. En Tunisie, il occupe une place centrale dans la vie économique et sociale. Les routes relient les territoires, soutiennent l’activité et accompagnent l’urbanisation. Mais ce rôle stratégique s’accompagne de coûts souvent sous-estimés.
Depuis les années 1980, la Tunisie a vu son réseau routier s’étendre et son parc automobile croître rapidement. Ce modèle a facilité la mobilité et soutenu la croissance. Dans le même temps, la pauvreté persiste, avec de fortes disparités régionales, et les émissions de dioxyde de carbone issues du transport ne cessent d’augmenter.
Comprendre comment ces dynamiques interagissent est essentiel. Le transport peut-il réellement contribuer à réduire la pauvreté ? La croissance bénéficie-t-elle à tous ? Et à quel prix environnemental ? L’analyse de long terme permet de dépasser les idées reçues et de poser ces questions de manière rigoureuse. Pour y répondre, il faut d’abord examiner le rôle économique du transport et son impact environnemental, deux dimensions étroitement liées dans le cas tunisien.
Un moteur économique puissant, mais fortement carboné
Le transport est un pilier de l’économie tunisienne. Il contribue de manière significative au produit intérieur brut et à l’emploi. Le transport routier domine largement le secteur, tant pour les personnes que pour les marchandises. Cette prédominance a accompagné l’ouverture économique, le développement du commerce et l’intégration des marchés. Mais cette dépendance au transport routier repose presque exclusivement sur les énergies fossiles. Les données montrent une augmentation continue des émissions de CO₂ liées au transport depuis 1980. En 2022, le transport routier représentait environ 27 % des émissions nationales issues de la combustion d’énergies fossiles.
La relation est claire : lorsque l’activité économique augmente, les émissions du secteur transport augmentent également. Cette dynamique pose un défi majeur dans un contexte de vulnérabilité climatique croissante. La croissance soutenue par un modèle de transport fortement polluant fragilise les équilibres environnementaux du pays. Mais la performance économique et environnementale du secteur ne dit pas tout : encore faut-il comprendre comment cette croissance se traduit, ou non, en amélioration des conditions de vie.
Croissance et pauvreté : un lien moins automatique qu’on le pense
Le transport est souvent présenté comme un levier direct de réduction de la pauvreté. En facilitant l’accès à l’emploi, aux marchés et aux services essentiels, il peut effectivement améliorer les conditions de vie. Toutefois, l’évolution de la Tunisie sur plusieurs décennies montre que ce lien n’est ni simple ni automatique.
Sur certaines périodes, la croissance économique s’est accompagnée d’une hausse du nombre de personnes vivant sous le seuil de pauvreté. Cela signifie que les gains de croissance n’ont pas toujours été partagés de manière équitable. Les régions les moins développées restent confrontées à des infrastructures insuffisantes et à un accès limité aux services de transport.
Ces inégalités territoriales pèsent lourdement. Elles freinent l’intégration économique des régions intérieures et renforcent les écarts de revenus. Le transport, au lieu de réduire les disparités, peut alors contribuer à les figer, voire à les accentuer. C’est précisément à l’intersection de ces deux dimensions (sociale et environnementale) que se révèle l’un des résultats les plus marquants de l’analyse.
Quand pauvreté et pollution se renforcent mutuellement
Un résultat central de l’analyse est la relation étroite entre pauvreté et émissions de CO₂ liées au transport. Ces deux phénomènes évoluent ensemble et s’influencent mutuellement. Les populations les plus vulnérables sont souvent les plus exposées aux effets négatifs de la pollution, tout en bénéficiant le moins des retombées économiques du système de transport actuel.
Cette relation bidirectionnelle complique les arbitrages. Réduire la pollution sans tenir compte des effets sociaux peut aggraver les inégalités. À l’inverse, ignorer la dimension environnementale au nom de la croissance risque d’accentuer les vulnérabilités à long terme.
Les résultats de l’analyse conduisent à une conclusion sans ambiguïté : le transport ne relève pas d’un simple enjeu technique ou sectoriel. Il constitue un choix politique structurant, qui engage une vision du développement à long terme. Les investissements réalisés, les priorités retenues et la manière dont les territoires sont connectés traduisent des arbitrages explicite (ou implicites) entre croissance, équité sociale et soutenabilité environnementale.
Poursuivre un modèle largement centré sur le transport routier carboné, sans inflexion, revient à accepter une trajectoire de croissance à la fois inégalement répartie et environnementalement coûteuse. Les données montrent que ce modèle soutient l’activité économique, mais qu’il alimente aussi la hausse des émissions et ne garantit pas une réduction durable de la pauvreté.
À l’inverse, repenser les politiques de transport ouvre un levier d’action majeur. En intégrant davantage les enjeux territoriaux, sociaux et environnementaux, la mobilité peut devenir un outil de réduction des inégalités régionales, de limitation des émissions de CO₂ et de renforcement de la cohésion sociale. Cela suppose d’assumer des arbitrages clairs : développer le transport collectif, mieux encadrer le parc automobile et inscrire les objectifs environnementaux au cœur des politiques de mobilité. Autrement dit, reconnaître que les politiques de transport façonnent directement le modèle de développement du pays.
Ce que les résultats impliquent pour l’action publique
Ces constats appellent désormais à dépasser le diagnostic pour s’interroger sur leurs implications concrètes en matière de politiques publiques.
Les enseignements de l’étude confirment que le transport doit être abordé comme une politique publique transversale, et non comme un simple enjeu d’infrastructures.
Ils mettent en évidence :
- La nécessité de réexaminer la dépendance au transport routier carboné, au regards de son impact direct sur la trajectoire des émissions ;
- L’importance d’intégrer les inégalités régionales dans les politiques de transport, afin que la mobilité contribue effectivement à la réduction de la pauvreté ;
- Le risque de maintenir une croissance économique sans redistribution, où les coûts environnementaux et sociaux sont supportés de manière disproportionnée par les populations les plus vulnérables.
Ces résultats soulignent une réalité centrale: les politiques de transport influencent non seulement le niveau de croissance, mais aussi sa qualité, sa durabilité et son équité. Elles engagent, de fait, des choix de société.
Manel Ouni –Enseignante-chercheuse à l’Institut Supérieur du Transport et de la Logistique de Sousse, Université de Sousse (Tunisie)Dr. Khaled Ben Abdallah –Dr. en économie/ Maître assistant à l’Institut Supérieur du Transport et de la Logistique de Sousse, Université de Sousse (Tunisie).